1- L’organisation scientifique du travail

A/ la division du travail
On distingue deux sortes de division du travail : la division technique et la division sociale. La première consiste à séparer chaque étape distincte afin d’augmenter la production et la qualité des produits. Ainsi plusieurs personnes sont nécessaires pour réaliser une épingle et chacun de ces individus se spécialise dans une partie de la fabrication. Adam smith ( un économiste écossais ) cite trois causes afin d’expliquer le succès de ce processus. La première souligne l’habileté croissante que développent les ouvriers en répétant la même tâche, la deuxième le gain de temps en évitant de changer d’occupation et la dernière souligne le fait qu’il est possible de faire exécuter ces tâches par des machines. La division sociale est une répartition des tâches entre les individus en fonction d’un critère hiérarchique. C’est à dire la division dans l’entreprise des différentes activités, par exemple de celles conceptuelles ou celles exécutives.

B/ Le taylorisme
L’ingénieur américain Frederick Winslow Taylor est à l’origine de l’organisation scientifique du travail (OST) qui est en fait une prolongation et une amélioration de la division du travail. Il part du principe que l’efficacité passe par la décomposition et l'optimisation de chaque tâche, voire de chaque geste. Son but premier est d’accroître la productivité dans les usines, pour cela il est nécessaire d’opérer une double division du travail. D’une part une division verticale des tâches fondées sur la séparation entre la conception et l’exécution ( la direction donne les consignes, les ouvriers doivent les appliquer). Le savoir des ouvriers devient la possession de la direction des entreprises. D’autre part une division horizontale des tâches reposant sur la parcellisation des activités et la spécialisation des ouvriers attachés à leur poste fixe ainsi qu’ à une opération élémentaire. Taylor a observé et chronométré un groupe de travailleurs puis mis en relation leurs méthodes de travail, leurs outils et le temps mis pour effectuer leur tâche. Ces études lui ont permis d’améliorer davantage les potentialités de son système et de diminuer les erreurs qui pouvaient y survenir. Il apprend ensuite aux ouvriers la meilleure méthode qu’il a trouvé et leur défend de s’en écarter ce qui conduirait à obtenir un mauvais rendement. L’ouvrier de vient l’OS ( ouvrier spécialisé) qui répète sans cesse sa tâche. Taylor motivait les ouvriers avec de fortes rémunérations.

C/ Le travail à la chaîne ( le fordisme)
Henri Ford, grand industriel américain du début du siècle et continuateur de Taylor, fut l’un des premiers à introduire la standardisation dans le processus de production et notamment le travail à la chaîne, ainsi qu’une politique de salaires élevés visant à stimuler la productivité de ses ouvriers, qui a d’ailleurs quadruplé. Il instaure la parcellisation du travail et la mécanisation dans son entreprise, en effet Ford emploie de plus en plus de machines.
Le travail à la chaîne fait de l’ouvrier une machine qui répète sans cesse le mouvement (qui l’enchaîne). Il doit faire vite et bien, il devient un robot. Le principe de ce système est d’amener le travail à l’ouvrier pour que celui-ci perde le moins de temps possible : le temps mort n’existe pas. Grâce à sa méthode ford réduit le temps de fabrication d’une voiture, ainsi au lieu de 12 heures et 28 minutes on met 1 heure et 33 pour monter un châssis, mais il réussit également à diminuer les prix des biens standardisés. En 1903 la ford compagnie produit 1708 voitures ce qui représente 15% du marché américain en 1912, la production annuelle est passée à 168 220, en 1914 à 308 213 et en 1917 à 730 000, Ford contrôle alors 50% du marché américain. Parallèlement à cela, la durée hebdomadaire du travail au USA est passée de 50 à 40 heures.
Pour stimuler ses ouvriers Ford reprend l’idée de taylor mais l’améliore, il augmente considérablement le salaire de ses ouvriers (five dollars a day) afin de les retenir dans son entreprise et de les faire travailler dans le maximum de leurs capacités. Le pouvoir d’achat de ces ouvriers se trouvait donc augmenté. On assiste alors au prolongement de la production de masse par la consommation de masse. le prix d’un véhicule est tombé de 690$ en 1911 à 290$ en 1924. En 1929, 49% des ouvriers de la ville de Détroit, capitale mondiale de l’automobile, possédaient un véhicule